在广州超市的货架上，一批鲁花花生油刚刚上架。几天前，它们还远在2000多公里外的烟台工厂，经由“福山—广东”图定货运班列最快42小时抵达。一趟班列，让“山东制造”融入了大湾区的日常。

　　自2025年4月11日首发以来，这趟班列已从每周两班增至“天天班”，成为烟威地区连通粤港澳大湾区的“钢铁驼队”。

　　连日来，齐鲁壹点记者蹲点烟台福山，以这趟班列为切片，试图窥见一场正在发生的物流变革，看一条铁路如何撬动资源流动、重塑交通格局、为山东制造南下打开新通道。

　　从一周两班到“天天班”

　　“你看现在园区挺安静，一到晚上可热闹了，当天集结的货当天就得发走，最晚能忙到晚上11点。”3月9日上午，谈到广东班列，山东德宝多式联运有限公司（以下简称德宝物流）董事长赵德生难掩内心的喜悦。

　　作为烟威地区首条纳入国铁运行图的班列，2025年4月11日，“福山—广东”班列开行（刘卫芳 摄影）

　　赵德生与铁路打了40年交道，从一位铁路货场里的发货员到铁路多式联运的经营者，他亲历了铁路运输的辉煌与变革。而在烟台开一趟铁路货运班列，一直是他的梦想。

　　就在去年，这个梦想照进了现实。作为烟威地区首条纳入国铁集团图定方案直通运行的铁路货运班列，2025年4月11日，山东烟台福山至广东货运铁路班列（简称广东班列）首班开行，鲁粤之间的物流货运有了新通道。

　　城市还在沉睡中，山东济铁烟台物流园内一片繁忙，“福山—广东”班列整装待发（王建鸿 摄）

　　这趟班列的开行，是多方合力共同推动的结果。山东济铁烟台物流园作为国家二级物流基地，依托“通道+枢纽+网络”的现代物流体系提供场站保障，德宝物流则承担货源组织重任，将铁路运输的规模优势转化为产业竞争力。

　　“运行近一年，效果远超预期。”济南铁路物流中心烟台营业部经理金石如是评价，依托“政策+市场”双轮驱动，广州班列实现了从“培育期”到“常态化”的快速跨越，“这个速度在圈内很少见！”

　　金石介绍，广东班列实行“定点、定线、定时、定价、定车次”的“五定”运营模式，同步享有“优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车”的“五优先”运力保障。这套机制从根源上破解了传统铁路货运“时效不稳定、运力无保障”的痛点，班列按图运行率达到100%。

　　“现在发货像赶火车一样，准点、放心，比传统水路快，比公路运输省钱，全年无休，可谓是最优选。”一位商贸货主感叹道，“再也不用担心客户询问到货时间了。”

　　临近一周年，这条南下班列交出了一份亮眼成绩单。据烟台市福山区交通局统计：截至目前，累计发运近20万吨，日发送量从500吨跃升至1500吨以上，货源覆盖烟威地区20余个县市区，从一周两三班到“天天班”。

　　“货物运输品类也在悄然变化。”福山区交通运输局党组书记、局长张新萌介绍，班列的“乘客”，从最初的化工品、调味品，如今已扩展到食品、日用品、工程机械等，货物主要送达深圳、东莞、佛山、珠海等珠三角核心城市，其中东莞常平、深圳石龙两大站点的卸货量占比超90%。

　　“三笔细账”背后的降本增效

　　广东班列的运营，不仅打通了烟威与大湾区的物流新通道，更在降低物流成本、提升运行效率、拉动区域经济等方面取得显著成效。

　　这条“鲁粤大动脉”不是一条简单的铁路线路，而是烟台制造降本增效的生动注脚。

　　站在市场的角度，“物流大管家”赵德生为我们算了三笔账，通过这三笔账，也就看懂了它为何如此重要。

　　在济铁烟台物流园里，龙门吊正在调运货箱

　　第一笔账：企业的成本账。

　　对货主而言，运费是最敏感的神经。广东班列依托多式联运模式与规模化运营，实现综合物流成本的大幅降低。这笔账算下来，成效立竿见影。班列单趟运费约40万元，相较于同等运量的公路运输，单次可节约13万元以上，综合物流成本最高降幅达25%。以万华化学的聚碳酸酯运输为例，通过班列发往华南市场，每吨货物的综合物流成本降低17%以上。

　　第二笔账：时效催生的“扩员账”。

　　“更关键的是时间账。”赵德生介绍，班列开通初期，单程运行需72小时，如今已压缩至最快42小时，压缩幅度达41.7%。“这节省下来的时间，让企业敢于承接以前不敢接的紧急订单。”

　　为优化服务，广东班列推出“门对门”定制化服务，提供前置仓、后置仓储存服务，这种“公路+铁路+公路”多式联运模式，让货主放心的同时少操心。

　　班列通过优化服务与时效优势，也带来了“乘客名单”进一步扩大。据统计，目前，广东班列货源结构已形成化工、食品、机械设备三大核心品类，占比分别为45%、30%、25%。这些均属于烟威地区优势产业产出，逐步形成“品类多元、供给稳定、结构优质”的货源结构。

　　第三笔账：市场的竞争力账。

　　“在制造业竞争激烈的当下，成本管控是企业生存和发展的关键。”赵德生介绍，物流优势将最终转化为市场竞争力，比如成本降低，企业在广东市场有了更大的议价空间，时效稳定，广东客户对烟台供应商的信任度随之提升。

　　从“单打独斗”到“搭伙南下”

　　从首班开行，到“天天班”，广东班列的历程也非一帆风顺，正如济铁烟台物流园货运主任刘纲所说：“克服了很多困难。”

　　山东济铁烟台物流园内一片繁忙（王建鸿 摄）

　　一年前，当这条班列刚刚谋划时，很多人心里打鼓——烟台的制造企业多，但每家货量都不够整列，这事能成吗？

　　转机出现在2025年春季的一次实地摸排调研。由福山区交通部门牵头，召集了区内多家重点物流企业与工业生产企业集中座谈。

　　“这次座谈，帮了大忙，也给了我们更多信心。”赵德生介绍，大家交流后发现，虽然各家货物品类不同，有化工产品、食品、建材等，但目的地都集中在华南地区。“就像好几户人家要去往同一个方向，完全可以‘拼车’同行。”

　　这趟班列能跑通、跑快，靠的不是单打独斗，而是在于形成了“政策赋能、市场运作、资源整合、多方协同”的闭环机制，构建了四维联动运营体系。

　　班列开行的时机，恰好赶上了国家“公转铁”的战略窗口期，国家《有效降低全社会物流成本行动方案》提出要“优化运输结构”，山东配套方案明确要“加密班列频次”。政策有了方向，铁路部门又拿出了实打实的资源：纳入国铁集团运行图。

　　用赵德生的话说：“政策给了名分，铁路给了保障，这事就有谱了。”

　　在充分调研的基础上，“1+N”集群发运模式由此诞生：德宝物流作为核心牵头主体，统一对接下游分散货主，系统归集多品类零散货源，通过集中组货实现“整列发运”的规模效应。首发即实现40车编组、超2000吨运量，彻底改变了此前区域内“公路零担为主、铁路零散发运”的分散格局。

　　“以前是参团旅游，现在是组团游。”针对广东班列开通给烟台货运带来的影响，金石这样比喻道，“组团便可拥有更多的主动性、稳定性。”

　　在运行中，广东班列重点打造“政府+铁路+物流企业+货主”四方协同联动机制，确保班列运营全程“无断点”。政府协调物流园优化装卸流程，保证“当天上货、当天发运”；铁路部门盯着运行动态，空箱车皮随叫随到，做好场站服务保障；德宝物流给每个货主建台账，谁家的货几点到、发去哪，一清二楚；货主客户随时反馈华南市场的需求变化，推动班列服务与市场需求深度适配。

　　“铁路运输是个精细活，哪一个环节掉链子，影响的就是整列车的时效。”刘纲说，“我们要做的，就是让企业放心。”

　　一座沿海城市的“陆港”梦

　　烟台，因港而兴，既是首批沿海开放城市，又是制造业大市。但地处山东半岛最东端，铁路运输长期处于“末端”位置。货物南下要么走公路成本高，要么走海运时效慢，传统铁路货运又普遍存在的“晚点、滞港”等问题，与华南市场的连接始终不够顺畅。这条班列，恰好补齐这块短板。

　　在交通运输经济专家、山东省有突出贡献的中青年专家、鲁东大学教授刘良忠看来，烟台福山——广东铁路班列这条新动脉的意义，远不止于“打通”二字。它的开通恰逢全市加快建设面向东北亚国际陆海物流枢纽的关键节点，是烟台深度融入国家“公转铁”战略，完善大交通、构建大通道、推动大开放的重要实践。

　　铁路班列的常态化，表面是物流效率的提升与成本的降低，深层却是资源配置方式的革命。刘良忠介绍，这条钢铁长龙，向北串联环渤海港口群与东北亚开放前沿，向南直达粤港澳大湾区核心腹地，推动烟台从单纯的“物流节点”向具有集聚效应的全国性“物流枢纽”加速进化，城市的辐射半径与话语权也随之延展。

　　以交通强枢纽，以物流通循环。更值得期待的是，这条铁轨铺就的，是一条融合的“快车道”。刘良忠认为，以此为支点，胶东与珠三角两大经济圈、环渤海与粤港澳两大湾区有望在产业协同、贸易互通、人才对流等层面展开更深层次的合作，让南北经济互补发展，为烟台深度融入国内经济大循环、提升区域交通话语权注入强劲动能。他建议，未来应视市场需求加密班列，并适时将触角延伸至长三角、成渝等经济重镇，织密这张陆向网络。

　　在烟台“十五五”规划蓝图中，“织密海陆空综合立体交通网络，现代化大交通格局全面形成”被摆在重要位置。从末端到枢纽，立足于烟台市“国家港口型物流枢纽城市”总体功能定位，广东班列也在努力提升运营质效。

　　张新萌介绍，下一步，将争取班列时速提升与运行调度优化，力争将单程平均运行时间压缩至40小时以内；加快推进混装业务落地与服务中小企业，吸引小商品、家纺等零散货源，进一步做大体量、做活市场；特别是以旺远站扩容为抓手启动黄渤海国际陆港建设，构建“前港后仓、通关一体”的陆港枢纽，与烟台港共同形成“陆海统筹”双枢纽的格局。

　　5时06分，城市还在沉睡，烟台福山区的山东济铁物流园却灯火通明。汽笛声划破夜空，班列缓缓启动，驶向2000多公里外的广东大朗。在火车快速奔跑中，这座沿海城市“陆港”战略的轮廓，正愈发清晰。

　　评论 | 福山-广东班列：“拼”市场之路，架循环之桥

　　从每周“两班”到“天天班”，烟台福山至广东班列，开行不到一年，凭什么能跑出这样的“加速度”？

　　去年4月，福山至广东班列开行，创新采用“1+N”集群发运模式，不到一年时间，累计发运货物近20万吨，日发送量达1500吨以上，货源覆盖烟威两地的20余区市，成为胶东半岛连通粤港澳大湾区的钢铁“驼队”。

　　钢铁驼队为啥这么牛？答案就在一个“拼”字。

　　过去，烟台企业发货去广东，那可真费劲。走公路，运费贵；走海运，效率低；走铁路，企业单打独斗，货少难成列。怎么办？

　　去年，烟台福山区把难题给解了。简单说，就是“拼”出了一条新路。由政府搭台、物流企业牵线，万华的化工品、鲁花的食用油、几十家企业的货凑一列，大家“组团拼车”南下的创新场景就来了。

　　这一“拼”，拼出了规模，更拼出了效益：物流成本最高直降四分之一，时间缩短近一半。“山东制造”直达大湾区，像赶火车一样准点。对企业来说，这趟班列，省的是真金白银，赢的是市场先机。

　　但这笔账远不止于此：班列更像一根针，缝合了地理与市场的裂痕。班列一头连着胶东半岛的工业重镇，一头连着粤港澳的广阔市场，遥不可及的两大经济圈，在钢铁“驼队”的牵引下紧紧握手。

　　破障碍，物流通，循环畅。这支钢铁“驼队”，不仅让企业敢接急单了，能赚大钱了，还让区域间的资源要素真正转起来，市场活起来了。它打通的不仅是物流线路，更是南北产业协同的桥梁：“山东好品”顺利南下，南方市场要素反向赋能，这不就是增强国内大循环的生动实践么？

　　当“堵点”变“通途”，当“末梢”变“枢纽”，当越来越多的钢铁“驼队”织密成网，做强国内大循环的内生动力就会越来越强，经济高质量发展的底气就会越来越足。

　　编审：李蕾

法律支持单位：山东助商律师事务所